2006年9月25日11时58分，华夏航空首航。这架从贵阳龙洞堡机场飞往黔东南苗族侗族自治州黎平机场的航班，将原本相距250公里、坐汽车需要8个小时才能到达的遥远路途，缩短至35分钟。
首航赞誉一片。
时隔近4年后，2010年8月28日，正值民航部门开展安全大检查之期，华夏航空G52744航班降落于贵阳机场，右机翼翼尖擦地，公司随即被民航西南地区管理局勒令暂停运行。
尽管如此，持有华夏航空40%股权，位居公司第一大股东的鸿商产业控股集团有限公司(以下简称鸿商控股)实际控制人于泳，却始终并未公开露面。
这似暗合了于泳一以贯之的低调作风，即使在鸿商控股持股49%的洛阳钼业(3993.HK)于香港上市之时，于泳也并未出席仪式，代替其现身的是鸿商控股董事局主席于波。洛阳钼业2009年年报显示，鸿商控股仍持有上市公司17.36亿股，以洛阳钼业9月1日收盘价4.49港元计算，持有鸿商控股90%股权的于泳，仅此一项，身家即达70亿港元。
刻意对外界表现低调的于泳似另有隐情。早在华夏航空获准开飞之际，原为发起人之一的北京利德投资有限公司(以下简称利德投资)，即在卷入德隆案后退出华夏航空的筹备工作。而前述鸿商控股董事局主席于波、鸿商控股股东许军则一度分别担任利德投资法定代表人和董事之职。
当时，德隆系借利德投资之手，拿下中富证券，使之成为德隆系吸收社会资金的平台。此后的事态发展，再将首都机场卷入其中。曾通过旗下的金飞民航掌控中富证券的首都机场，在一度将控制权拱手让予于波后，试图借德隆系崩盘之际，重夺中富证券，但结果并未如首都机场所愿，而多名插手重组事宜的人士亦最终身陷囹圄。
神秘的鸿商控股
国家民航局副局长李健显然对华夏航空并不满意。“谁不把安全当回事，不把公众的利益当回事，谁就别赚钱。”8月31日，李健在于沈阳召开的东北地区民航安全大检查座谈会上称。
之前3天的8月28日，华夏航空班机于贵阳机场降落时，右机翼翼尖擦地。李健称，根据初步调查，该起事件中华夏航空违规操作，且并未及时上报，存在侥幸心理，直至有旅客反映，民航管理部门方知悉此事。这当然让正开展全国民航系统安全大检查工作的局方不满，“理应停航”，李健表示。
这或许会让此前在投资上无往不利的鸿商控股感到一丝担忧。“那 (华夏航空)是很久之前的一项投资了。”鸿商控股总裁办人士告诉 《每日经济新闻》记者，“我们在那边(指贵州)当然会有负责安全等事务的工作人员。”
成立于1998年的鸿商控股，之前的投资业务囊括了通信设备、航空运输、网络设备制造业、化工材料产业、生物医药产业、机电自动化、矿业投资、金融投资、风险投资等多个不同领域。截至2009年末，集团本部合并净资产达到50亿元人民币，且声称无任何银行负债。
这无疑让人感慨鸿商控股之经营能力。“投资是鸿商集团主要的经营手段，包括投资创办企业、购并具有价值的成熟企业、基于财务目的的风险投资等。”鸿商控股于官方网站“董事局致辞”一栏中介绍道，“集团迄今所投资的企业均是行业内领先或具备领先潜力的企业，形成了塑造潜在行业领袖企业的独特投资风格。”
致力于成为“中国最出色的产业投资企业之一”的鸿商控股，此前最经典的投资案例之一，正是来自于洛阳钼业。
2004年，鸿商控股以1.8亿元代价，在击败上海复星集团等对手后，拿下洛阳钼业49%股权。2007年，洛阳钼业即成功在香港上市。鸿商控股所持有的洛阳钼业股权最高市值一度达到360亿港币，金融危机之后，市值亦稳定于百亿港币左右。同时，洛阳钼业多年来为鸿商控股带来的现金分红，即高达近20亿元现金。
鸿商控股方面介绍称，2004年时，钼行业正处低谷期，此时公司选择向洛阳钼业注资1.8亿元现金，使洛阳钼业迅速扩大1倍产能，从而成为后来行业景气时的大赢家。公司同时帮助洛阳钼业 “以最快的速度”在香港主板实现上市，且以黄金股的定价标准发行了新股，“一次募集了81亿港币的现金”，这为洛阳钼业后续的资源整合打下了基础，并使洛阳钼业集团进入了世界矿业百强之列。
但洛阳钼业的成功上市，在为于泳带来巨额财富之时，却丝毫无助于外界增进对鸿商控股的了解。
于泳并未选择参加洛阳钼业在香港举行的上市仪式，在华夏航空停飞事件沸沸扬扬之际，亦未选择出声回应。“我们都有专业的团队做。”上述鸿商控股总裁办人士说。公司所秉承的经营理念则是“坚持所有权和经营权分离及专业化分工的原则，在企业治理上，坚定地依靠企业既有的优秀管理团队”。
德隆往事
尚不清楚于泳的低调是否出于本意，但这位亿万富翁的早先过往，却与德隆系有着千丝万缕的联系。
早在2004年，华夏航空即已获民航局批准筹建，当时投资发起人仅有鸿商控股及利德投资。公司拟定注册资本为1亿元，其中鸿商控股、利德投资分别出资5000万元。值得注意的是，出自鸿商控股的许军，曾担任利德投资董事职务。洛阳钼业上市招股书记载，鸿商控股仅有两名自然人股东，其中于泳持股90%，另一名股东即许军，持股10%，此外，于波也曾担任利德投资法定代表人。
而利德投资之后却卷入了德隆案中。记者获得的上海市二中院一份刑事判决书显示，经法院审理查明，2002年2月于上海成立的中富证券注册资金5.1亿元，并具有受托投资管理等业务资质;2003年，中富证券转让股权，转让后的实际股东，即为利德投资等4家单位，其中利德投资持股54.12%。于波、许军等人向法院提供的证言显示，利德投资与中企公司在2003年4月18日签订了《股权转让框架协议》，由利德投资将持有的中富证券54.12%股权，实际转让给德隆集团控制的中企公司。
法院审理则记载，德隆集团总裁唐万新与唐万川、张业光等人共谋，通过旗下实际控制的中企公司名义，以3.6亿余元的价格，收购利德投资，并掌控中富证券。
此后，唐万新要求中富证券相关负责人，以保本并支付高于银行同期利率数倍利息的方法，吸收公众资金，并下达了吸收资金6亿元的指标。仅在2003年9月至2003年12月期间，中富证券即向北京市人防开发管理中心等5家单位和王宏等22名个人吸收资金计1.9亿余元;2004年1月至同年4月间，再向通用燃气等17家单位及41名个人，吸收资金计6亿余元。中富证券并通过承诺保本、支付4.5%至13%利息的方式，与部分单位及个人签订《资产管理委托协议书》等，吸收资金共计7.9亿余元。
在这之后，利德投资最终退出华夏航空筹备工作。公开资料显示，华夏航空目前为中外合资股份有限公司，法定代表人胡晓军。鸿商控股持股40%、北京龙开创兴科技(13.47,-0.58,-4.13%)发展有限责任公司持股11%，两家外资企业精英国际有限公司、邓普尼国际有限公司分别持股25%和24%。
而这段模糊不清的历史，似连监管机构都已不愿提起。“华夏航空的股东是谁之类的情况，我们都不是太清楚。”民航西南地区管理局相关人士告诉记者。
首都航空的算盘
证监会针对时任中富证券代总经理郭凯霞开出的一纸罚单，揭开了首都机场于中富证券事件中辗转腾挪的手段。
2004年5月20日，原在首都机场负责财务工作的郭凯霞，来到德隆案爆发后人心惶惶的中富证券。
中富证券原即由首都机场掌控。2002年，中富证券在上海增资扩股并获证监会批准。该轮增资扩股中，首都机场掌控下的金飞民航出资1.02亿元，成为中富证券并列第一大股东。此外，股东还包括华龙旅游、北京中融、温州信托、上海中融、中科联控等公司。有消息称，除金飞民航并列第一大股东外，首都机场另有关联企业持股中富证券，亦即首都机场为中富证券实际控制人，但此说始终未获首都机场证实。
但上述法院判决书显示，此后中富证券控股权却易手利德投资。当时亦有媒体描述，“自然人于波曾经直接掌控了中富证券。”当时的于波，被形容为以期货交易起家，并与首都机场关系极佳。此后德隆案发，中富证券随之陷落。首都机场即派出郭凯霞担任临时负责人，当时的托管组成员，由金飞民航、温州国际信托等组成。
此后所谓临时托管组于重组中纵横自如，但很快，“纳爱斯6亿理财资金”案发。当时的调查显示，金飞民航为挽回自身于中富证券中的损失，将“纳爱斯”账户中的资金买入国债，并计划转入同样由首都机场控制下的金元证券中，以最终返至金飞民航账户。而上海市二中院的审理查明，在中富证券于上海增资扩股之时，利德投资即已掌控54%股权，显然，当时多家出现在中富证券股东名单中的公司，均为利德投资代持企业。而有媒体并援引知情人士的消息称，于波与金飞民航两任负责人黄祥忠、崔民权过从甚密，在对中富证券的增资扩股中，资金亦来源于金飞民航。
而黄祥忠与崔民权，最终身陷囹圄。
最新进展
9月1日，华夏航空所有航线运营暂停。该公司董事长胡晓军在接受《每日经济新闻》采访时表示，公司正在按民航局的要求进行全面检查和整改，最早有望于6日恢复部分航线的运营，但具体复航时间最终要由民航西南管理局决定。
民航西南管理局航空安全办公室有关人士也表示，何时复航要视民航相关部门检查后才能确定。
最快9月6日恢复部分航线
《每日经济新闻》从中国民航西南管理局(以下简称西南局)获悉，调查华夏航空出事原因的小组人员2日将全部返回，调查结果也将于近日公布。
至于何时复航，相关人士称，一切依然取决于最后的调查结果以及华夏航空的安全整改情况。不过，“停航应该不会太久，但具体时间没办法回答。”
“我们最大的目标是尽快复航，估计最早的话于6日恢复部分航线，”胡晓军说，“停航虽说是一件坏事，但是能提高全公司的安全意识，也是一件好事——让大家不能麻痹大意。”
华夏航空副总经理陈怀宇说，公司希望3~5天能完成全面的安全检查和整改，涉及飞行、运控、维修、地务、后勤、乘务等各方面。实际上，其他航空公司也在按民航局的要求进行安全检查和整改。
陈怀宇透露，该公司上半年初步完成了民航安全管理系统(SMS)的建设。公司的安全记录连续4年保持良好，此次事故是4年来第一次出现人为事故征候。
SMS(safetymanagesystem)是目前民航界领先的降低事故率、提高安全水平的管理方法。根据我国民航SMS总体规划，航空运营人的SMS审定工作将于2011年1月1日前全部完成。
财务状况不受停航影响
对于停航期间的退票问题，华夏航空昨日在官方网站公布暂停运行的通知，但没有就复航时间和机票预订作出说明。
截至目前，华夏航空执飞航线25条，多为支线航线，通航近30个城市，初步构建了西南、华东、华北三大区域的支线航空网络。
《每日经济新闻》昨日致电华夏航空退票中心了解到，除了此次停航的航线全额退票，9月15号以后的所有航线均正常接受预订，同时，15号以前的部分航线需要等待通知，但售票人员表示这其中都存在一定的不确定性。
“在旺季停航对公司经营有损失，不过损失不会很大。”胡晓军说。
陈怀宇也称，停航时间不会很长，对公司的财务状况也没有什么影响。公司自2008年底就开始盈利了，去年也保持了盈利。
安全监管缺位飞机租赁
据了解，华夏航空机队主要由4架CRJ-200型客机组成。陈怀宇称，这4架客机是从GE公司旗下的飞机租赁公司手中租赁的，公司60多名飞行员则是公司自己的。
“按民航局目前的规定，飞行员是不能租赁的;除了‘湿租’这种方式，可以同时租赁飞机和飞行员。”陈怀宇说。
华夏航空成立之初，曾从山东航空“湿租”过3架CRJ-200型客机，以及20余名飞行员。山东航空有关负责人告诉《每日经济新闻》，此前，华夏航空已不再租赁这批客机，山东航空已将其向租赁公司退租，华夏航空目前直接与租赁公司对接。
《每日经济新闻》从多位业内人士处了解到，目前为止，中国民航局还没有专门的规章制度对飞机租赁进行监管，双方责任一般都在租赁协议里相互约定，包括飞机的损伤、保险赔付，赔付金额从哪里支出，谁作为收款人等等，民航局不会干涉到合约的具体内容。
至于租赁飞机的日常维护和检修，一位资深业内人士告诉记者，飞机的经营租赁发展了差不多50年，文本发展相对比较齐备，出租人把飞机交给承租人，也同时承担了资产减值的风险，因此，包括飞机维护、损失等义务一般都由承租人承担。
“而事故责任最终还是取决于民航局的调查结果以及保险人认定，毕竟飞行安全不是因为特定的经营租赁模式才发生，无论事故飞机归属某个航空公司或者某个出租人，谁应该承担相应的事故责任，需要综合考虑各方面的因素。”上述业内人士表示。
