新京报插图/许英剑
非常评
近来，中国高铁输出海外的步伐日渐加快，京沪高铁盈利的消息又传来。当此之时，网上一股“为刘志军平反”的呼声“不失时机”地出现。有人称刘志军“终将名垂青史”，甚至有人说：“刘志军贪了多少钱不重要，他打造的高铁改变了中国……你把刘志军贪掉的钱拿去也买不来。”
中国高铁不是刘志军的贡献
为解决资金难，铁路部门有一系列举措，如铁道债的发行等，都是民间财富的转移，与其“感谢”刘志军的贡献，不如感谢“沉默的大多数”所承受的巨大付出。
高铁是中国高端制造的名片，饮水不忘挖井人，有人因此把刘志军捧上高铁最大功臣的崇高地位。这是典型的黑白颠倒。反问一个问题，如果没有刘志军，中国的高铁就不存在了吗？有没有可能效率更高、发展速度更快？
中国高铁时代的到来是市场大环境呼唤的结果，中国城镇化的过程是人类史上从未经历的大迁徙过程，市场从区域分割、恶性竞争到全国统一，意味着物流、客流大规模增长。传统的物流工具进入瓶颈：成本最低的水运，速度最慢；成本最高的航空，平均客流量多年来以两位数增长，但空域管理的滞后与成本的高昂，使航空不可能成为中国城镇化过程中最大的载体；主要靠汽车运输，会让中国拥堵增加十倍，人口第一大国不可能依靠汽车运输。只有快速铁路，能融合水运与航空的优势，而中国铁路多年来人均铁路里程只有一支烟的现状，为中国铁路的后发优势提供了空间。
中国高铁当时面临的最大问题是资金与技术，现在同样如此，铁路部门活学活用“以夷制夷”，逼迫合作方拿出核心技术合资，是一个进步。高铁建设的资金难题迄今未能解决，刘志军任人唯亲、管理混乱，不可扼制的贪腐加剧了中国铁路资金困境。刘志军没有给铁路公司带来现代管理，带来严格的财务控制，反而以草莽土豪的形象，加剧了市场混乱，现代公司所必需的要素铁路公司未能具备。
中铁总公司2014年一季度财报显示，总部尚可糊口，下属子公司度日维艰，据中铁隧道集团公司副总工程师王梦恕对《经济观察报》介绍，中国中铁各分局目前资金运转水平非常差，不少公司负债率高达90%以上，包括电气化部门，中国中铁电气化方面目前亏损约几十个亿。
为解决资金难有一系列举措，如铁道债的发行，债券所得税的免除，以及大量廉价贷款，都是民间财富的转移，与其“感谢”刘志军的贡献，不如感谢“沉默的大多数”所承受的巨大付出。这些牺牲体现在承受物价上涨上，体现在对高铁票价的理解上，体现在对城镇化的期盼上。
从披露的已有信息看，刘志军是个工作狂，但强调一点不足以突显立体的个人，他同时还是一个权力狂，好色狂。神化刘志军个人在高铁上的作用，真没必要。 □叶檀（财经作家）
为何会有给刘志军“平反”的调调
其实这种“能吏”“廉吏”之辩古已有之，之所以说这种思维危险，是因为它排除了一个官员既“廉”又“能”的可能，只留下两个“烂苹果”让人们挑选。
中国高铁这些年的发展有目共睹，说其“改变中国”也并不为过，但且不说“高铁是由刘志军打造”这一论断是否准确，只是这种“只要做成事，贪点钱都是小意思”的唯结果论就足够骇人。
刘志军对中国高铁的发展当然是有个人贡献的，但其受贿、滥用职权也是法有定论。刘志军若要在正在行进的历史上留名，硬币的这两面不会被遗漏。如果说为了旌表其“发展高铁之功”而淡化或忽略其贪赃枉法之罪，相信未来任何一个正直的史家都是不屑为之的。
“为刘志军平反”之说其实暗含着一种危险的潜台词：世界上只有两种官员，一种是大胆作为的贪官，另一种是碌碌无为的清官。正是基于这种意识，一些人才不无后怕的感慨“幸亏当年有刘志军”，有些人甚至罔顾其贪赃枉法之实，动情地把刘志军描绘成“一心一意为高铁”的英雄形象。
其实这种“能吏”“廉吏”之辩古已有之，之所以说这种思维危险，是因为它排除了一个官员既“廉”又“能”的可能，只留下两个“烂苹果”让人们挑选。几千年过去了，我们还要做这种“比烂”的游戏，不得不说是一种悲哀。
而刘志军这种作风彪悍到不被规则约束的“干将”，对高铁的发展也绝非有利无弊。“跨越式发展”带来的安全隐患，也一直悬在很多人心头，而刘志军及其一干下属的贪赃枉法被查实之后，人们对当年的铁路建设过程更增怀疑。如果问谁对高铁公信力的伤害最大？显然是推动者、主导者的“不规矩”。
中国需要发展，但绝不需要不顾一切的发展，因为历史已反复展示，这种发展一旦产生恶果，将到怎样骇人的程度。而我们在评判一个人的是非功过时，同样不应只看到其“推动发展”的一方面。何况，这种语义上的“发展”还仅仅是技术、经济层面的。而真正可持续的发展，必须包括制度的改进、公平的维护、法治的坚守。
只有对“发展”有健全的认识，才不会在评判刘志军这样的人物时陷入非此即彼的泥潭。历史会给刘志军一个公正的评价，但最后写在史书上的绝不是简单的“高铁功臣”四个字。 □西坡（媒体人）
